Los puentes caídos en revolución

(Redacción A Todo Momento – ElEstímulo) Guanape se rindió. El puente no aguantó la tensión y ahora descansa sobre el lecho que debía ayudar a atravesar. Como una cuerda sin tensar: curva en el centro y alta en los estribos todavía es canal de paso, solo para peatones, que prefieren andar sobre el concreto caído que caminar por la trocha recién construida para reanudar la conexión este-oeste del estado Vargas.

Alertas hubo y llamados de atención también. Decían que al pasar por ahí se sentía un vacío en el estómago. También que vibraba y otros aseguran que ya era una batea. No bastó que esta guerra estuviera avisada, Guanape II igual se cayó.

Pedro —dice llamarse así y se niega a dar su apellido— estaba frente a la estructura cuando escuchó el estruendo. No eran todavía las cuatro de la tarde del 24 de enero de 2017, y su primer pensamiento fue “¡Coño, tremendo peo!”. Si un puente se cae frente a tus ojos ser soez está permitido. Tras el susto corrió a socorrer a quienes se trasladaban en el microbús que estaba sobre el puente al momento del siniestro. Ese día las ayudas no faltaron y ya más sosegado el hombre asesta: “Eso se veía venir”. Las advertencias de los habitantes de esa zona cercana a Punta de Mulatos tenían al menos dos años, con notas en la prensa varguense incluidas.

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Explica que se dobló “como una hamaca” y que ya ese paso había quedado “sentido” desde la tragedia de 1999. La obra, con más de 60 años de antigüedad, se construyó durante el régimen de Marcos Pérez Jiménez, cuando se hizo la avenida Carlos Soublette; pero en estos casos el tiempo de Dios solo es perfecto cuando se aplican los correctivos necesarios en el momento adecuado. El ingeniero Eduardo Páez-Pumar, miembro de la Comisión de Infraestructura de la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat, explica en un comunicado difundido por el Colegio de Ingenieros que al producirse el deslave, el crecimiento del rio Guanape arrastró el sedimento por encima del puente y la estructura no colapsó. Añade que hubo una canalización del río que permitió la protección de sus fundaciones. “Desde hace más de dos años venía presentando problemas, y las soluciones que le dieron fueron las de pavimentarlo, colocarle una isla en el medio y las ornamentaciones, y lo que hicieron fue perjudicarlo agregándole más peso muerto”.

Yaneida Barreto no es ingeniero, pero está de acuerdo con la teoría de Páez-Pumar. “Se cayó el puente, se cayó el puente”, le llegó el rumor a su casa ese martes. “Para nadie fue una sorpresa. Todos los días religiosamente yo voy a Punta de Mulatos a comprar y todos los días notaba que en cualquier momento eso se iba a caer. A veces al caminar por ahí me daba como un vacío en el estómago, similar a la sensación de cuando estás durmiendo y sueñas que te caes”, ejemplifica la ama de casa. Recuerda que lo último que hizo la Gobernación por el puente fue ponerle una baranda y unos materos.

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El gobernador del estado Vargas, Jorge Luis García Carneiro, se vio obligado a recoger sus palabras y a desmentir la versión del saboteo, difundida por él y por el ministro de Transporte, Ricardo Molina, el mismo día que la estructura cedió. El 27 de enero Carneiro declaró: “Según el análisis de los ingenieros, falló una de los nudos de las vigas postensadas que es lo que hace que el puente se caiga en cámara lenta”.

Sin vaticinar

En Venezuela habría 6.125 puentes, de acuerdo a una investigación desarrollada en el Instituto de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad Central de Venezuela (UCV), en el año 2006. El estudio refiere que de ese total 66% de las estructuras tienen más de 40 años de antigüedad y 22% más de 50 años. La misma investigación indica que 17% de esos pasos tenían una alta probabilidad de entrar en una condición crítica y ameritaban una reparación urgente. Sin embargo, en una década es mucha el agua que ha corrido por debajo de esas estructuras y los ingenieros no se atreven a vaticinar cuál podría ser el próximo puente en caer —si lo habrá—, pese a que el Colegio de Ingenieros de Venezuela (CIV) ha demostrado ser asertivo en sus conclusiones. “El Viaducto 1 se va a caer” tituló sin dudas el diario Últimas Noticias un día antes de que se cayera la obra el 19 de marzo de 2006, gracias a las advertencias del gremio y a despecho de los refutes del para entonces Ministerio de Infraestructura, que negaban que el viaducto estuviera a punto de ceder. El tiempo le dio la razón a los primeros. Sin embargo, Enzo Betancourt, presidente del CIV, asegura que él nunca ha dado ultimátum, con la única excepción del Viaducto: “En esa oportunidad teníamos gente que estaba trabajando en las obras para estabilizarlo, y teníamos toda la data. Decir ahora que tal o cual puente se va a caer es muy difícil”. Ilustra con el caso de Henrique Fernando Salas Feo, que en sus tiempos como Gobernador de Carabobo dijo: “Hay un riesgo inminente de colapso del Viaducto La Cabrera”, era el 10 de mayo de 2011, y La Cabrera, pese a sus múltiples fallas, continúa en pie seis años después. “No importa qué tan deteriorado esté, si se hacen las correcciones, se puede evitar el colapso”, asevera Betancourt.

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El deber ser, explica el ingeniero, es que un puente recién construido reciba una inspección integral una vez al año; luego de cinco años deben hacerse al menos dos inspecciones. De cada examen se generan diagnósticos y recomendaciones que deben ejecutarse. No obstante, la realidad venezolana es que “aquí se inaugura un puente y lo vuelven a ver 10 o 15 años después”.

Celia Herrera, presidenta de la Sociedad Venezolana de Ingeniería de Transporte y Vialidad, insiste en que la gran mayoría de los puentes tiene más de 50 años, y en el país no hay siquiera control de carga desde que se eliminaron los peajes. “Hay demasiada anarquía en la circulación de tránsito pesado”, sentencia. Esa anarquía ya ha tumbado puentes. El 15 de agosto de 2012 en las vías del estado Miranda se vivió el caos después de que una grúa telescópica excediera el peso permitido —60 toneladas—, al circular sobre el puente de Cúpira, en la Troncal 9. Cuatro vehículos cayeron al río cuando el puente colapsó y la falta de control de peajes incomunicó el oriente del país durante días. Herrera sostiene que los puentes “si acaso reciben una mano de pintura, pero evaluación a fondo no se está haciendo”. La competencia de estas acciones desde el año 2009 quedaron centralizadas en el Ministerio de Transporte. Otro error, a los ojos de los ingenieros. “La recomendación que se puede hacer es que haya una verdadera gestión de mantenimiento vial, con el concurso de todas las instituciones a nivel local y regional. Destinar talento humano y recursos”.

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Los caídos

Cada lluvia fuerte o crecida de río son la señal de que algo podría ocurrir. Los vehículos de carga pesada que no siguen las normas también son un peligro para una infraestructura vial de por sí vulnerable ante la desidia estatal. El Viaducto I, el de Guanape y Cúpira son apenas ejemplos en una lista que poco a poco se alarga. Algunos se han caído hasta más de una vez. En diciembre de 2010 la crecida del río El Dieguito se llevó el puente “provisional” que conectaba las poblaciones de Sanare y Yaracal, en la carretera Morón-Coro. La obra apenas tenía cinco años. Lo instalaron en 2005 cuando otra crecida acabó con la pasarela original, y nunca fue sustituido por un puente permanente.

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Dos horas continuas de lluvia acabaron con el puente Libertador, que comunicaba a San Cristóbal con Táriba. En esta oportunidad fue el río Torbes el que socavó sus bases. Era abril de 2012, un mes más tarde, el 7 de mayo de 2012, también se fue abajo el puente Campo Ajuro, ubicado en Carúpano, también debido a las lluvias. Y así la lista sigue: En 2013 cayó el puente de Boca de Uchire; el 24 de octubre de 2014 una gandola partió en dos un puente del sector La Batea, en el estado Portuguesa. En 2015 se desplomaron Puente Yama en Falcón, puente Boconó y puente Mayorquín, este último dejó a dos personas fallecidas en Barcelona. Mientras que en 2016 en Guárico, Táchira, Carabobo y Monagas hubo también puentes que dieron su último suspiro. Quince puentes en una década se han ido abajo.

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TEXTO  VÍCTOR AMAYA

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